OLIO AMERICANO NELLE AUTO EUROPEE

Perche non uso olio americano nelle auto europee?

Traduco questo articolo redatto da Amsoil .

 Aggiungo qualche nota personale dopo l'articolo:

[ Le case automobilistiche europee progettano veicoli in modo da utilizzare lubrificanti specifici di alta qualità con proprietà e additivi specifici. Ben oltre il 90% degli oli motore con licenza API offerti sugli scaffali al dettaglio americani non soddisfano le esigenti specifiche ACEA ei lubrificanti europei non sono prontamente disponibili. Quelli disponibili sono in genere difficili da trovare e piuttosto costosi. Di conseguenza, i proprietari di veicoli, i negozi di lubrificazione rapida e persino i concessionari utilizzano oli di petrolio standard del mercato americano. Ciò consente lo sviluppo di problemi come l'usura prematura del motore e la morchia del motore, che possono causare guasti completi in alcuni motori già da 40.000 a 50.000 miglia.

Lo sludging del motore è un problema dell'olio americano notato nell'Audi / Volkswagen 1.8L turbo, per gli anni 1997-2004, e nei motori Saab 2.0 e 2.3L turbo nel 1999-2003 9-3, 9-5 e Viggen. Il fango si riferisce alla creazione di depositi simili al catrame nel motore. Si verifica quando l'olio di petrolio si decompone a temperature elevate e / o sotto stress, ad esempio quando si usa l'olio per molto più tempo di quanto possa sopportare. I depositi di fango affliggono anche i motori di Chrysler, Dodge, Jeep, Toyota e Lexus. E ha anche colpito la Mercedes-Benz in modo drammatico quando i tribunali hanno stabilito che MB non aveva informato adeguatamente i proprietari di auto americani che gli oli americani standard erano prestazioni inferiori agli standard e che non potevano seguire gli intervalli di cambio dell'olio MB utilizzando quegli oli. Torneremo su questo in un momento.

"Gli europei costruiscono le loro auto e impongono requisiti più elevati sul tipo di petrolio rispetto a quelli a cui siamo abituati qui in Nord America", osserva una fonte dell'industria petrolifera. “Hanno più di un sistema multilivello all'interno delle loro specifiche, mentre l'API utilizza il minimo comune denominatore come linea guida. È per sua stessa ammissione, all'interno dell'API 1509, una specifica minima ... "

Mentre l'American Petroleum Institute (API) stabilisce gli standard minimi per il petrolio in America, l'Automotive Manufacturers Association (ACEA) li imposta in Europa. "Gli standard ACEA riflettono una più ampia complessità dell'offerta di motori sul mercato in questo momento", afferma Herve Blanquart, VP Automotive di Motul North America. "Inoltre, i produttori hanno introdotto i propri standard, la maggior parte dei quali inizia con gli standard ACEA e va oltre in test specifici per risolvere problemi specifici e affrontare questioni specifiche".

Negli Stati Uniti, l'API adotta uno standard per tutti gli oli motore. "Ad esempio stanno lavorando su ILSAC GF-4, e il problema che stanno incontrando è che questo olio sarà troppo fluido per molti motori più vecchi", spiega Blanquart. "In Europa, hanno deciso fin dall'inizio che non avrebbero adottato uno standard lineare - piuttosto uno standard per ogni tipo di applicazione - gas, diesel, turbo, ecc."

I produttori di veicoli europei mantengono uno stretto controllo sui lubrificanti che consentono di utilizzare nei loro veicoli. Le burocrazie interne all'azienda sono incaricate di mantenere gli elenchi dei lubrificanti approvati aggiornati con i requisiti più recenti e alcune aziende applicano alcune delle normative al Nord America. Le stazioni di servizio aftermarket europee devono rifornire diversi lubrificanti per diverse marche di automobili. A volte modelli diversi prodotti dallo stesso produttore richiedono lubrificanti diversi.

I fai-da-te sono meno diffusi in Europa. Le officine di riparazione qualificate, in franchising o strettamente controllate dai produttori di veicoli al fine di dettare il tipo di olio utilizzato, in genere eseguono la maggior parte dei cambi dell'olio.

Gli oli di alta qualità utilizzati in Europa consentono agli europei di godere di intervalli di cambio olio più lunghi. Tuttavia, quando i veicoli europei vengono esportati negli Stati Uniti, il concetto viene distorto.

"In generale, c'è un drenaggio più lungo associato agli oli di livello superiore nel sistema europeo", osserva la fonte dell'industria petrolifera, "quindi il processo di pensiero è che se non permettiamo il drenaggio più lungo in Nord America, i consumatori dovrebbero essere in grado di cavarsela con gli oli con specifiche API, ma lascia i produttori aperti al tipo di problema riscontrato di recente da Mercedes-Benz ".

Una recente azione legale collettiva presentata dai proprietari di alcuni veicoli Mercedes-Benz dal 1998 al 2001 ha affermato di non essere stati informati del fatto che l'olio motore sintetico era necessario per sfruttare gli intervalli di cambio prolungati garantiti dall'uso del flessibile dei veicoli Sistema di servizio (FSS). Molti che utilizzano oli convenzionali hanno avuto problemi di usura prematura e l'accordo costerà all'azienda oltre 32 milioni di dollari.

"L'indicatore di scarico lungo utilizzato da Mercedes si basa sull'utilizzo di olio approvato da Mercedes-Benz, che è un olio sintetico di altissima qualità", spiega la fonte della compagnia petrolifera. “Quando quei veicoli sono arrivati ​​negli Stati Uniti, in qualche modo i concessionari non hanno impresso al consumatore la necessità di usare l'olio giusto. E indipendentemente dal fatto che i concessionari lo facessero o meno, alcuni consumatori mettevano olio con specifiche API regolari, causando problemi ".

Sebbene gli oli motore sintetici siano generalmente di qualità superiore rispetto agli oli convenzionali, non tutti i sintetici possono soddisfare le rigorose specifiche europee. "Un sintetico di buona qualità potrebbe risolvere il problema", dice la fonte, "ma nel caso di MB, ad esempio, hai a che fare con un olio con specifiche estremamente elevate. Non tutti i sintetici soddisferanno quelle specifiche. Alcuni soddisfano solo le specifiche API di base. Solo perché è un sintetico non significa che sia un prodotto di alto livello.

“I proprietari dei negozi devono tenere presente che ci sono numerosi requisiti speciali per i veicoli europei e che non dovrebbero essere sempre a scatti con le ginocchia per le cose nel grande serbatoio. Se chiami MB, Volvo o VW, ad esempio, dovrebbero dirti che il loro veicolo necessita di prodotti con specifiche ACEA ".

Sebbene sia facile presumere che più costoso è il veicolo, migliore è la qualità del lubrificante di cui ha bisogno, non è sempre così. Ad esempio, la Volkswagen TDI di prezzo medio richiede un lubrificante molto specifico e dalle specifiche elevate.

Guardando questo da un'altra prospettiva, gli Stati Uniti sono l'unico grande mercato al mondo in cui l'olio di petrolio del gruppo III può essere legalmente etichettato come "sintetico" . Ovunque è ancora frode. Sebbene questa intelligente ridefinizione dell'industria petrolifera del 1999 abbia  consentito a un'ondata di "sintetici" petroliferi di raggiungere il mercato e ottenere profitti molto più elevati, riducendo al contempo i costi di produzione dei veri sintetici, potrebbe contribuire ai problemi dei motori dei veicoli europei. Alcuni proprietari di veicoli, anche quelli consapevoli della necessità di oli ad alte prestazioni, potrebbero utilizzare questi oli "sintetici" del gruppo API III pur presumendo che il loro motore sarà protetto. In realtà, quegli oli sono solo marginalmente migliori dei loro fratelli più economici, equasi nessuno di loro soddisfa le specifiche ACEA . Forse Mercedes-Benz dovrebbe considerare una causa contro le compagnie petrolifere per aver ingannato il pubblico americano e aver contribuito direttamente a questi problemi. ]

Ci sono molti appassionati che usano olii americani dal costo elevato  es royal purple ecc. In realtà la fama di estrema qualità di questi olii e costruita in un paese dove la qualità degli olii in genere è piuttosto bassa e l'utilizzo di olio sintetico è quasi un eccezione e non la norma. 

I produttori americani indicano mediamente intervalli i manutenzione più corti rispetto ai produttori europei e in oltre la faccenda si complica con i requisiti OEM. 

I requisiti OEM sono molto più rigorosi e richiedono prestazioni dell'olio superiori rispetto ai requisiti API e sono specifici per ogni singolo motore. Alcuni produttori potrebbero richiedere specifiche antiossidanti o antiatrito diverse per ogni singolo tipo di unità propulsiva.

Ho lavorato per due decenni come tecnico nel settore automobilistico ( prima di dedicarmi ad altro e rimanere nel settore solo come consulente) e personalmente oli come royal purple ecc non li userò mai. 

Alcuni produttori come la Royal Purple non raccomandano l'uso in tutti i veicoli europei e dove invece è prescritto , raccomanda di ridurre gli intervalli di sostituzione.Altri produttori hanno linee dedicate ai veicoli europei.

Se proprio non si può fare a meno di usare questi oli vi consiglio di verificare sul sito del produttore

C'è da considerare inoltre che le formulazioni americane non sono compatibili con le formulazioni dei nostri carburanti o con i sistemi post trattamento delle emissioni ( ved argomento saps che affronterò più avanti).

(Nota del BLOG) 

Come si evince il produttore consiglia di sostituire ogni 10.000 miglia.

Autore:  Davide Salvoni

BLOGGER di AMICI BIMMER GROUP